Если учесть все лесные дороги, сданные в послевоенные годы, то длина их составила бы не менее 1,25 млн. км
Если учесть все лесные дороги, сданные в послевоенные годы, то длина их составила бы не менее 1,25 млн. км, из которых 820 тысяч километров приходилось на Европейско- Уральскую зону. Эти дороги могли бы приблизить дорожную сеть таежной России к средне-европейской.
Напомним, что в Германии лесных дорог на квадратном километре насчитывается 2 км, во Франции чуть меньше — 1,6 км; столько же в Чехословакии; в Швеции на квадратный километр приходится 0,8 км дорог. У нас, с учетом сохранившихся дорог, густота дорожной сети в лесу составляет чуть более 100 метров на квадратный километр. На Дальнем Востоке она 15-20 метров. Чуть западнее — в Восточной Сибири на квадратный километр леса приходится 20- 50 метров, а почти в центре страны — в ее Волго- Вятском регионе —180 метров. С европейской дорожной обустроенностью в России соревноваться могут лишь несколько областей, примыкающих к западной границе. Сохрани же мы все когда-то построенные и сданные в эксплуатацию дороги — плотность дорожной сети в стране была бы, по меньшей мере, как в Европе.
Не смогли! О том, что «теперь дороги плохи», сетовал еще А.С. Пушкин без малого двести лет назад. В Европе, кстати, с дорогами тогда тоже не все было хорошо. Добротное строительство дорог, не боящихся весенней распутицы и летне-осенней грязи, в мире началось в XIX столетии благодаря изобретению шотландца Джона Мак-Адама. По его предложению спланированное земляное полотно дорог начали покрывать слоем щебня, уплотнявшегося под колесами экипажей в прочный дорожный панцирь.
Не осталась идея незамеченной и в России. Главная шоссейная дорога в стране между Санкт-Петербургом и Москвой уже в 1830 году отбаластирована гравийным покрытием.
Так что нормально строить дороги Россия стала одновременно с Европой. Особенно старалось ведомство лесное, испытывавшее в дорогах особую нужду. По плану, составленному в 1911 году, только в казенных лесничествах предусматривалось отремонтировать 40 тысяч верст существующих лесных дорог, проложить 16,9 тыс. верст новых дорог, обустроить сплавных рек с оборудованием запаней, шлюзов, водоспусков, погрузочных мест гаваней, пристаней на сумму в 3 млн. рублей. При общих годовых затратах казенных лесничеств в 30 млн. рублей — треть затрат страны на лесное хозяйство! Благодаря заботам лесного ведомства о транспортной доступности поспевших в рубку лесов доходы лесного ведомства резко возросли.
После революции доход от леса перешел государству, а заботы о лесных дорогах переложили на те ведомства, которым они нужны были в первую очередь. На каждый миллион кубометров вывезенной древесины по нормам, тогда существовавшим, нужно было строить 33 км новых дорог. Строили дороги, как правило, леспромхозы. Для этого у них не хватало ни техники, ни специалистов, ни строительных материалов. Только 17 процентов (или около 200 тысяч км) дорог получили твердое покрытие. Через несколько лет ничейные лесные дороги с заилившимися кюветами, заросшим полотном и рухнувшими мостами становились непригодными.
Ведомственными, случайно используемыми лесные дороги не могут быть. На это еще в 1871 году указывал начинатель лесной промышленности в России Н.Е. Попов в своей «Лесной технологии»: «Нельзя ограничиваться проведением одной какой-нибудь дороги, но необходимо составлять систематическую сеть дорог».
На практике подтверждал это и дореволюционный Лесной департамент. Кстати, так и сейчас поступают за рубежом. Магистральные дороги в лесу строит и бережет за свой счет государство. Пользователи платят за его заботу налоги, а лесные подрядчики к тому же берут с пользователей леса и более высокую цену за выставляемые на продажу лесные продукты в виде делянок и права аренды.
